Il y a des voitures qu’on entend avant de les voir. La Nissan GT-R en fait partie. Quand elle passe sur notre pont, c’est toujours un moment particulier en atelier : pas à cause de son renom ou de ses chiffres de performance, mais parce qu’elle représente une approche de la mécanique presque unique. Un V6 biturbo développé à la main, une transmission intégrale gérée par ordinateur, des performances de supercar à un prix de sportive accessible. Et pourtant, elle réclame un respect certain si on veut en profiter longtemps.
Un seul modèle, vingt ans d’évolution
La GT-R actuelle, dite R35, est née en 2007 au Japon et n’a jamais changé de plateforme depuis. C’est une philosophie radicalement différente de ce qui se pratique en Europe : plutôt que de changer de génération, Nissan a perfectionné, corrigé et renforcé le même modèle d’une phase à l’autre.
On distingue six grandes phases de production. La Phase 1 (2007-2010) est l’originale, avec un V6 de 485 ch. Chaque mise à jour suivante a apporté des gains de puissance, de châssis et de fiabilité. La Phase 2 lancée en 2016 est la plus significative avec 570 ch en version standard. La production a officiellement pris fin en 2024 pour les marchés mondiaux, faisant de la GT-R une voiture dont l’histoire est désormais close.
Le moteur VR38DETT : une mécanique d’exception, pas infaillible
Le coeur de la GT-R, c’est le VR38DETT : un V6 biturbo de 3,8 litres assemblé à la main par un seul technicien dans l’atelier Takumi de Yokohama. Chaque moteur porte la signature de son assembleur. Ce niveau d’attention est rare en production de série.
Sur le plan de la fiabilité, ce moteur est globalement solide sur les exemplaires correctement entretenus et utilisés avec mesure. Le point de vigilance principal concerne le refroidissement. La GT-R produit beaucoup de chaleur en usage sportif intensif, et les systèmes de refroidissement moteur et boîte doivent être maintenus en parfait état. Sur les exemplaires qui ont connu des sessions circuit prolongées sans refroidissement suffisant, on constate des défaillances de joints de culasse et une usure accélérée des turbos.
Deuxième sujet récurrent : la différentiel arrière et la boîte de transfert. Ces éléments, sollicités de manière intense lors des accélérations violentes, peuvent se dégrader sur les voitures qui ont connu des départs lancés répétitifs ou un usage piste intensif. Une vidange régulière des huiles de boîte et de différentiel est non négociable sur cette voiture.
La boîte robotisée GR6 : performante, délicate à basse vitesse
La GT-R est équipée d’une boîte robotisée double embrayage à 6 rapports montée à l’arrière sur le train arrière, dans un souci de répartition des masses. Cette configuration lui permet d’afficher des changements de rapports en quelques millisecondes.
En revanche, comme toute boîte à double embrayage, elle n’apprécie pas les manoeuvres lentes répétées, les créneaux serrés ou le roulage en bouchon sur de longues durées. Sur un usage exclusivement urbain, elle s’use prématurément. La GT-R est une voiture faite pour rouler franchement, pas pour être conduite timidement dans les embouteillages du périphérique.
Une vidange d’huile de boîte tous les 30 000 km est recommandée, avec une huile spécifiée Nissan. C’est une opération que beaucoup de propriétaires négligent, surtout sur les exemplaires qui changent souvent de mains.
L’évolution des puissances selon les phases
| Phase | Millésimes | Puissance | Couple |
|---|---|---|---|
| Phase 1 | 2007-2010 | 485 ch | 588 Nm |
| Phase 1 restylée | 2011-2014 | 530 ch | 612 Nm |
| Phase 2 | 2014-2016 | 550 ch | 632 Nm |
| Phase 2 restylée | 2016-2022 | 570 ch | 637 Nm |
| GT-R Nismo | 2014-2024 | 600 ch | 652 Nm |
| GT-R 50th Anniversary | 2019 | 570 ch | 637 Nm |
Ce qu’il faut savoir avant d’acheter en France
La GT-R n’est pas une voiture que Nissan France distribue en réseau classique. La majorité des exemplaires sur le marché français sont des importations, souvent en provenance du Japon ou du Royaume-Uni. Cela implique plusieurs points de vigilance.
Premièrement, vérifiez que le véhicule est bien homologué pour la France avec un certificat de conformité européen ou une réception à titre isolé. Sans ce document, la voiture peut poser des problèmes lors d’un contrôle technique ou d’une mutation de carte grise.
Deuxièmement, les pièces Nissan spécifiques GT-R se trouvent, mais les délais d’approvisionnement peuvent être longs en dehors du réseau Nissan Nismo. Il vaut mieux travailler avec un garage qui connait les fournisseurs spécialisés.
Troisièmement, le malus CO2 en France est conséquent sur ce type de véhicule. Selon la version et les émissions homologuées, il peut atteindre plusieurs dizaines de milliers d’euros à l’immatriculation. Ce coût doit être intégré dans le budget total d’acquisition.
Ce que nous faisons chez RSL Automobiles
Quand une GT-R entre en atelier, on ne la traite pas comme une sportive européenne standard. On adapte notre approche : diagnostic complet via interface OBD compatible Nissan, contrôle des pressions de turbo, vérification des températures de boîte et de différentiel, état des huiles spécifiques, et historique d’usage piste si l’information est disponible.
Une GT-R bien documentée avec un historique d’entretien clair vaut sensiblement plus qu’un exemplaire dont on ne sait rien. Sur cette voiture plus qu’ailleurs, le passé compte.
Quand agir sans attendre
Un surconsommation d’huile moteur sur un VR38DETT n’est jamais normale. Si vous perdez plus d’un litre aux 1 000 km, c’est un moteur qui demande une inspection sérieuse, pas un « comportement normal pour ce type de moteur » comme certains vendeurs le présentent.
Un comportement inhabituel de la boîte GR6 au démarrage, des à-coups ou une température de boîte qui monte rapidement en condition normale d’utilisation sont des signaux à ne pas ignorer. Cette boîte est robuste dans son usage prévu, mais fragile quand on la sollicite de manière inadaptée pendant des années.
Autres questions
Quel est le prix d’une Nissan GT-R ?
Sur le marché français en 2026, les prix varient fortement selon la phase et le kilométrage. Une Phase 1 (2007-2010) en bon état se négocie entre 65 000 et 90 000 euros. Les versions Phase 2 570 ch se situent entre 110 000 et 130 000 euros selon la finition et le kilométrage. Les GT-R Nismo, éditions limitées ou exemplaires très faibles kilométrages peuvent dépasser les 200 000 euros. A ces prix, il faut ajouter le malus CO2 à l’immatriculation en France, variable selon les émissions déclarées.
Quelle est la Nissan GT-R la plus puissante ?
La GT-R Nismo est la version de série la plus puissante avec 600 chevaux et 652 Nm de couple grâce à des turbos plus performants, des injecteurs révisés et une cartographie poussée. C’est aussi la version la plus onéreuse et la plus rare. En dehors des versions de série, des préparateurs comme AMS Performance ont développé des GT-R de plus de 2 000 ch sur base R35, mais ces préparations sortent du cadre de la route ouverte.
Quelle est la vitesse maximale d’une Nissan GT-R ?
La vitesse maximale de la GT-R R35 en version standard est limitée électroniquement à 315 km/h selon Nissan. Les versions Nismo atteignent 316 km/h dans leur configuration d’origine. Sans bridage électronique et sur des préparations poussées, des vitesses de pointe supérieures à 350 km/h ont été mesurées sur circuit.
Quelle est la vitesse de 0 à 100 km/h de la Nissan GT-R ?
La GT-R 570 ch Phase 2 abat le 0 à 100 km/h en 2,7 secondes avec le système de launch control activé. Les premières Phase 1 de 485 ch réalisaient ce sprint en 3,5 secondes. La GT-R Nismo de 600 ch descend à environ 2,6 secondes sur piste sèche avec launch control. Ces chiffres sont obtenus avec le système 4WD en pleine action et une température de boîte optimale, ce qui implique un cycle de préchauffage spécifique avant toute accélération intensive.
