On la voit passer régulièrement sur notre pont. La Peugeot 308 est l’une des compactes françaises les plus populaires depuis son lancement en 2007, et elle a su évoluer d’une génération à l’autre avec des progrès réels. Mais dans notre métier, la réputation ne suffit pas — c’est ce qu’on observe concrètement en atelier qui compte. Et sur la 308, il y a des choses à savoir selon la génération et la motorisation choisie.
Trois générations, trois niveaux de vigilance
La 308 I (2007–2013) est aujourd’hui une voiture ancienne. Ses problèmes sont ceux de l’âge : injecteurs fragilisés sur les 1.6 HDi, turbo usé vers 120 000 km, vanne EGR encrassée sur les diesels urbains. Si vous en croisez une à faible prix, intégrez systématiquement un budget remise en état dans votre calcul.
La 308 II (2013–2021) est la génération la plus présente sur le marché de l’occasion aujourd’hui. Elle représente une vraie progression en termes de finition, de dynamique et de consommation — mais elle embarque le moteur 1.2 PureTech avec son problème de courroie en bain d’huile, que les propriétaires de 208 connaissent bien.
La 308 III lancée en 2021 est encore jeune, mais les premiers retours terrain arrivent. On commence à voir les premières boîtes EAT8 fatiguées sur des kilométrages élevés, et quelques soucis électroniques sur le système d’infodivertisseme
Peugeot 308 : la compacte française qu’on choisit bien ou qu’on regrette vite
On la voit passer régulièrement sur notre pont. La Peugeot 308 est l’une des compactes françaises les plus populaires depuis son lancement en 2007, et elle a su évoluer d’une génération à l’autre avec des progrès réels. Mais dans notre métier, la réputation ne suffit pas — c’est ce qu’on observe concrètement en atelier qui compte. Et sur la 308, il y a des choses à savoir selon la génération et la motorisation choisie.
Trois générations, trois niveaux de vigilance
La 308 I (2007–2013) est aujourd’hui une voiture ancienne. Ses problèmes sont ceux de l’âge : injecteurs fragilisés sur les 1.6 HDi, turbo usé vers 120 000 km, vanne EGR encrassée sur les diesels urbains. Si vous en croisez une à faible prix, intégrez systématiquement un budget remise en état dans votre calcul.
La 308 II (2013–2021) est la génération la plus présente sur le marché de l’occasion aujourd’hui. Elle représente une vraie progression en termes de finition, de dynamique et de consommation — mais elle embarque le moteur 1.2 PureTech avec son problème de courroie en bain d’huile, que les propriétaires de 208 connaissent bien.
La 308 III lancée en 2021 est encore jeune, mais les premiers retours terrain arrivent. On commence à voir les premières boîtes EAT8 fatiguées sur des kilométrages élevés, et quelques soucis électroniques sur le système d’infodivertissement i-Connect.
Le problème qui revient le plus souvent en atelier
Sur la 308 II équipée du 1.2 PureTech — décliné en 110 et 130 ch — c’est le même diagnostic que sur la 208 : la courroie de distribution baigne dans l’huile moteur et se dégrade prématurément. Sur les exemplaires produits avant 2018, des casses moteur ont été constatées entre 80 000 et 120 000 km, souvent sans signal d’alerte préalable.
Ce qui aggrave la situation sur la 308 par rapport à la 208, c’est que beaucoup d’acheteurs choisissent ce moteur pour une utilisation plus routière et longue distance — ce qui accélère les cycles thermiques et donc l’usure de la courroie. Si l’historique d’entretien ne mentionne pas un remplacement de distribution, c’est une intervention à planifier sans attendre.
Sur les versions 1.6 THP (150 et 205 ch) présentes sur les finitions Sport et GTi, la chaîne de distribution est nettement plus robuste. Mais ces moteurs sont exigeants sur la qualité de l’huile et les intervalles de vidange. On en voit régulièrement arriver avec une chaîne qui claque à froid — signe d’une huile dégradée trop longtemps en place.
Ce qu’on voit sur les versions diesel
Le 1.6 BlueHDi 100 et 120 ch est le diesel le plus répandu sur la 308 II. Mécaniquement correct, il souffre du même problème que tous les diesels modernes à usage urbain : le FAP ne se régénère pas suffisamment sur les petits trajets, et la vanne EGR s’encrasse rapidement.
Sur ces moteurs, on recommande systématiquement une sortie mensuelle sur route ou autoroute d’au moins 30 minutes à régime soutenu. Ce n’est pas une option — c’est ce qui permet au filtre de se régénérer correctement et d’éviter une intervention coûteuse.
Le 2.0 BlueHDi 150 ch, disponible sur les finitions hautes de la 308 II, est mécaniquement plus solide et mieux adapté aux longs kilométrages. C’est lui qu’on recommande pour un usage professionnel ou gros rouleur.
Les motorisations selon votre profil
| Profil | Motorisation recommandée | Ce qu’il faut éviter |
|---|---|---|
| Usage urbain quotidien | 1.2 PureTech 110 ch Phase 2 (post-2018) | 1.6 HDi / BlueHDi sur petits trajets exclusifs |
| Trajets mixtes / routiers | 1.5 BlueHDi 130 ch ou 1.2 PureTech 130 ch | PureTech pre-2018 sans historique distribution |
| Usage dynamique | 1.6 THP 205 ch (GTi) entretien rigoureux | THP avec vidanges espacées ou huile non homologuée |
| Professionnel / gros rouleur | 2.0 BlueHDi 150 ch boîte manuelle | Boîte EAT8 sans vidange huile sur kilométrage élevé |
Les pièges que l’on voit trop souvent
Premier piège classique : acheter une 308 II PureTech sans demander la facture de remplacement de la courroie de distribution. Si le vendeur ne peut pas la fournir, c’est une intervention à chiffrer et à déduire du prix — pas une raison automatique de refuser, mais une base de négociation solide.
Deuxième point souvent ignoré : la boîte automatique EAT6 montée sur les 308 II diesel. Elle est confortable et bien adaptée à ce moteur, mais elle demande une vidange d’huile de boîte régulière que peu de propriétaires font réaliser. Une EAT6 à 150 000 km sans vidange, ça se traduit par des passages hésitants et une facture de remise en état difficile à avaler.
Troisième piège : les problèmes de lève-vitres électriques et de module de confort sur les 308 I et début de 308 II. Ce sont des pannes agaçantes, pas dangereuses, mais récurrentes et parfois coûteuses sur les véhicules hors garantie.
Ce que nous faisons chez RSL Automobiles
Sur toute 308 qui entre chez nous pour la première fois, on commence par un diagnostic complet de tous les calculateurs. Sur les PureTech, on contrôle visuellement l’état de la courroie de distribution et on lit la consommation d’huile enregistrée. Sur les diesel, on vérifie l’état du FAP, le taux de suie et la fréquence des régénérations.
Ce bilan préventif change radicalement la donne. On a évité plusieurs fois à des clients une casse moteur imminente qu’ils n’auraient pas vue venir — et économisé, au passage, des réparations entre 3 000 et 5 000 euros.
Quand faut-il agir sans attendre
Sur un PureTech, si vous ne savez pas quand la courroie de distribution a été remplacée pour la dernière fois, c’est maintenant qu’il faut vérifier — pas au prochain contrôle technique. Une courroie qui lâche sur autoroute, c’est un moteur à remplacer intégralement.
Sur un diesel, un démarrage à froid difficile, une fumée blanche persistante ou une montée en régime molle sont des signaux d’alerte à ne pas remettre à demain. Ces symptômes précèdent souvent une défaillance d’injecteur ou un FAP en fin de vie.
Autres questions
Quelle Peugeot 308 ne pas acheter ?
Les 308 II PureTech 1.2 produites avant 2018 sans historique de remplacement de courroie de distribution sont les exemplaires les plus risqués. Les 308 I 1.6 HDi utilisées exclusivement en ville méritent également la plus grande prudence. Plus généralement, toute 308 II sans carnet d’entretien complet et avec plus de 100 000 km sur un PureTech ou une boîte automatique sans historique de vidange est un achat à risque.
Quelle est la Peugeot 308 la plus fiable ?
Sur le long terme, la 308 II équipée du 2.0 BlueHDi 150 ch avec boîte manuelle est le choix le plus solide pour les gros rouleurs. Parmi les essences, le 1.2 PureTech 130 ch produit après 2018 bénéficie des corrections apportées par Peugeot et vieillit bien avec un entretien rigoureux. La 308 III hybride rechargeable est encore trop récente pour avoir un recul suffisant sur le long terme.
Quels sont les défauts de la Peugeot 308 ?
Les défauts les plus fréquents sont : la dégradation prématurée de la courroie de distribution en bain d’huile sur les PureTech pre-2018, l’encrassement du FAP et de la vanne EGR sur les diesels citadins, l’usure de la chaîne de distribution sur les 1.6 THP mal entretenus, les pannes de boîte automatique EAT6 sans vidange régulière, et des problèmes électroniques ponctuels sur les modules de confort des premières 308 II.
Quel est le prix d’une 308 neuve ?
En 2025-2026, la Peugeot 308 III démarre à environ 30 000 euros en finition Active Pack avec le 1.2 PureTech 130 ch. Les finitions Allure et GT se situent entre 33 000 et 40 000 euros. La version hybride rechargeable 308 PHEV dépasse les 42 000 euros selon les options. Sur le marché de l’occasion, une 308 II récente en bon état se négocie entre 14 000 et 24 000 euros selon le kilométrage, la finition et la motorisation.
